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* asia-unlimited - Special article no.1 - no-pistons´s - T78 UPGRADE
no-pistons´s - T78 UPGRADE
Mazda RX7 FD3S
Bericht: no-piston
Bilder: no-piston


Umbau Mazda RX-7 FD3S auf T78 Single Turbo

Ich wollte meinem RX-7 mal was Richtiges gönnen und kam so auf die Idee, den Umbau zum Singleturbo zu wagen. Doch davor galt es erstmal ein Problem zu lösen : „Woher die Teile?“. Ich hatte da noch Dom ( Battleparts Berlin ) im Hinterkopf, also fragte ich da einmal an. Prompt erklärte er sich dazu bereit und starteten somit einen endlosen Telefon- und e-Mail-Kontakt. Zuerst war da die Frage in welchen Leistungsbereich ich landen wollte. Gedacht waren 400 RWP. Nun galt es einen dazu passenden Lader zu finden. Zur engeren Auswahl stand der GT3540 von Gerret sowie der TD06H aus dem Hause Greddy.

Aufgrund Dom´s ausgiebiger Erfahrung mit dem T78 von Greddy war schnell klar, das wird er sein. Meine Entscheidung war getroffen. Nach der Laderwahl war jetzt das Umfeld dran. Um diesen Turbolader fahren zu können, bedarf es einiger Änderungen am Motor- und Antrieb. Aber dazu im Einzelnen nachher mehr. Ran an die Teileliste, bestellen und los geht’s, doch davor mussten wir erst wochenlange Wartezeiten in Anspruch nehmen. In der Zwischenzeit hieß es, den Ansaugkrümmeroberteil zu demontieren.
Ich hatte im Internet gesehen, dass einige FD-Tuner ihren Krümmer polierten. Das gefiel mir sehr deswegen entschied ich mich das auch zu tun. Dazu demontierte ich alle Schalter und Sensoren. Ich fing an, die im Sichtbereich befindlichen Flächen nach und nach zuerst mit groben und dann, mit immer feineren Schleifmittel zu bearbeiten. Dann ging es zur Polierarbeit. Erst die Vorpolitur und danach nachpolieren, mit verschieden Polierscheiben- und mitteln. Diese Polierarbeit ist sehr aufwendig, und bedarf ziemlich viel Geduld, aber die viele Mühe hat sich geloht!

Dann überlegte ich mir, die Batterie, welche überhaupt keinen Platz mehr im Motorraum hatte, in den Innenraum zu verlegen. Vorne war Sie ganz schnell ausgebaut. Ich baute meine zwei Sitze aus, danach die Mittelkonsole und die hinteren Ablagekästen. Ich schnitt im ausgebauten Zustand die zwei Staufächer von der Verkleidung um Platz für die Batterie links und den NX Kit rechts zu bekommen. Ich verlegte ein geeignetes Stromkabel vom vorderen Hauptsicherungskasten nach hinten. Nicht zu vergessen ist, eine Sicherung in der Nähe der Batterie einzubauen, falls es mal einen Kurzen gib. Sonst bleibt von der Anlage nicht mehr viel übrig.

Die Ladedruck- und Abgastemperaturanzeigen sind schnell in den A-Säulenhalter montiert. Für die ganzen Leitung (Batterie-, EGT-, Boost-, Ladedrucksteuerungskabel und NX Schlauch), die ich in den Motorraum verlegen musste, hatte ich mir ein Loch durch die Spritzwand gebohrt und mit einer Tülle gegen scheuern gesichert.

Dann waren die alten Turbolader dran. Komplette Abgasanlage sowie Downpipe ausbauen. Dann die Intakes und die Kompressorgehäuserohre. Den Ölzu- und ablauf sowie die Kühlwasserversorgung abschließen. Die ganzen Schläuche der Druckdosenansteuerung konnte ich auch abschließen und somit die Druckdosen ausbauen. Ich machte mir von jeden abgeschlossenen Schläuchen genaue Bilder für eventuelle Rekonstruktionen. Jetzt konnte ich die Twins von dem Abgaskrümmer abflanschen, was aber nicht einfach war, da einige Muttern auf den Bolzen festgerostet waren, und ich hatte nicht viel Platz zum hantieren. Dann den Abgaskrümmer abflanschen. Jetzt konnte man sehen wie viel Platz eigentlich die Twins in Anspruch genommen hatten. Die Kühlwasseranschlüsse wurden stillgelegt, da der T78 nur mit Öl gekühlt wird
Jetzt legte ich alle Druck- und Unterdruckanschlüsse die nicht benötigt werden still. Dafür waren im Kit Blindstopfen dabei. Man musste sich nur genau an den Plan halten. Hier verschloss ich noch einen der beiden Ölrücklaufleitungen. Auf der anderen Seite hatte ich einen neuen Stutzen für Rücklauf montiert
Das Pulley-Kit was nach Plan montieren zu war, hatte ich ja schon verbaut. Die Luftpumpe hatte ich auch schon vorher eliminiert. Bei einer Durchsicht meines Motors hatte ich gemerkt, dass ein Stück meiner Ansaugkrümmerdichtung am Motor heraus gebrochen war. Ich entschied mich deshalb, den unteren Krümmer, welcher direkt an Motor montiert ist, abzubauen und die Dichtung zu erneuern. Die alte Dichtung war sehr ausgehärtet, da sie aus Papier war. Die neue Dichtung, die ich bestellte, besteht aus Metall und ist für die hohen Temperaturen besser geeignet. Mazda lernt eben auch dazu. Die Dichtflächen schliff ich noch plan. Die Kanalöffnung hatte ich mit Tüchern zugedeckt, damit keine Partikel in meine Kammern fiel. Nun dann zum Kraftstoffsystem. Jetzt das sekundäre Rail tauschen konnte, musste ich, mittels den Block Off Plates, das Luftsteuerventil ausbauen und stilllegen, da das Rail diesen Platz benötigte. Im gleichen Arbeitsschritt blockte ich weitere Ventile, Stellglieder und Anschlüsse. Zu erwähnen wäre da die Zusatzdrosselklappendose, Warmlaufschnellbeschleunigungsventil, Sekundärluftzuleitung usw.
So, jetzt ist das sekundäre Kraftstoffrail dran. Da ich 1600 ccm Einspritzdüsen sekundär verbaue, kann ich das normale Rail nicht mehr verwenden. Also, erst mal Kraftstoffanlage entlüften, damit nicht so viel Sprit aus den Leitungen läuft. Das alte Rail nun abbauen. Damit ich jetzt die größeren Injektoren verbauen kann, musste ich eine längere Dichtung aus Schlauchmaterial anfertigen. Dabei ist auf ein genaues Maß zu achten, damit die Düsen kein axiales Spiel haben, und somit auch keine Falschluft ins Ansaugsystem kommt. Das Ansaugkrümmerunterteil konnte nun wieder montiert werden. Zuvor die oben beschriebe Dichtung verwenden. Dem Kraftstoffdruckregler musste ich noch einen geeigneten Platz suchen. Ich fertigte mir selbst einen Halter dafür an, und montierte den Regler mit einer Abstandshülse an den Halter, an welchen mal die Luftpumpe befestigt war. Zwischendurch prüfte ich, ob sich die Haube einwandfrei schließen lies. Denn wenn die Stoßstange nicht montiert ist, kann man optimal reinschauen. Einwandfrei!

Die Kraftstoffleitungen anzuschließen war nicht ganz einfach, da die Flexi-Ummantelung sich bei der Schlauchtrennung aufflechtet. Ich entschied mich die zu trennenden Stellen mit Abdeckband zu sichern, und dann mit der Trennflex den Schlauch zu trennen. Mit dieser Methode klappte es recht gut. Zuvor die richtige Länge ausmessen. Nun die Leitungsanschlüsse montieren, und mit den mitgelieferten Winkeln verlegen. Als ich fertig war, schaltete ich vorsichtig die Zündung ein paar mal ein und aus, um zu prüfen, ob die Anlage dicht ist. Ich dem Kit waren auch Resistoren sprich Widerstände dabei.
Die sind unbedingt mit ein zu binden, da man sonst seine Endstufen im Steuergerät abschießt. Den Originalstecker an geeigneter Stelle abtrennen. Nun die Widerstände in die zwei Adapterkabel einlöten. Die Adapterkabel nun mit richtiger Polung an den Kabelbau anlöten. Die ganzen Lötstellen und Widerstände hatte ich mit Schrumpfschläuchen komplett isoliert und mit Isolierband gut umwickelt.
Die stärkere Kraftstoffpumpe zu montieren, war nicht so aufwendig. Hinten im Kofferraum befindet sich eine Klappe, die entfernt werden muss. Nun blickt man direkt auf den Tank. Nachdem ich den Tankgeber- und Pumpenelement ausgebaut habe, verglich ist erst mal ob die Pumpe auch passte. Die elektrischen Leitungen abschließen und den Pumpenhalter demontieren. Die neue Pumpe in umgekehrter Reihenfolge wieder montieren. Jetzt noch ein Funktionstest. Zündung angemacht, und die Pumpe war deutlich zu hören.
Jetzt konnte ich das Ansaugkrümmeroberteil wieder montieren. Zuvor hatte ich alle Sensoren und Aktoren wieder montiert.
!!! Achtung. Alle Unterdruckschläuche wieder richtig anschließen !!!

Turbolader ahoi. Bevor ich den Abgaskrümmer einbauen konnte erneuerte ich zuvor meine Stehbolzen, da die alten zu lang waren. Für den EGT-Sensor hatte ich auch noch ein Loch gebohrt und ein Gewinde eingeschnitten. Ich bestellte mir bei meinen Mazdahändler zwei neue Krümmerdichtungen. Ich wollte absolut kein Risiko bezüglich der Dichtigkeit eingehen, obwohl die alten nicht mal so schlimm aussahen. Die Preise für die Dinger waren natürlich RX7-typisch. Der Abgaskrümmer passte haargenau zwischen Motor und Längsträger, wie ausgemessen.
Um der Hitzentwicklung Gegenzuwirken passte ich mir das Hitzeschild entsprechend der Anleitung an und schraubte es fest. Die Ölrücklaufleitung an der Unterseite des Laders montieren, und dann war es endlich soweit!!!!

Der T78 dockt an!!!! Das Ding ist gar nicht so leicht. Ordentlich verschraubt mit dem Krümmer, Ölzu- und Ablaufleitungen anschließen. Zuvor unbedingt prüfen, ob aus der Zulaufleitung ordentlich Öl gefördert wird. Ich hatte keine Lust, meinen neuen Lader wegen Ölmangel innerhalb der ersten Minuten zu verlieren.

Der neue 3-Row Intercooler von Greddy war schnell umgebaut, da ich vorher schon einen 2-Row verbaut hatte. Die Ladeluftrohre waren auch schnell verlegt. Hier noch ein Bild vom Greddy Elbow. Als ich nun den Winkel am Kompressorstutzen montierte, habe ich festgestellt, dass der Stutzen bei geschlossener Haube eine Beule nach außen drückte. Und warum? Ich konnte den Lader kompressorseitig nicht weit genug schwenken, da die Klimaanlagenleitungen im weg waren. Hier noch ein Bild, mit dem Problem. Man sieht genau, dass der Stutzen zu weit nach oben steht.

Abhilfe? Klimaanlage muss raus! Was ich auch dann machte, auch wenn es mich nicht glücklich machte. Aber was macht man denn nicht alles für einen Big Single!?! Nachdem konnte ich den Lader weit genug schwenken, und die Haube schloss einwandfrei.

Mein TIAL-BOV wollte auch noch verbaut werden. Ich suchte mich einen geeigneten Platz dafür. Den Flansch an der Stelle anzeichnen und ein Loch bohren. Dann den Flansch und das Rohr zum Schweißer und fertig. Meine alte Kupplung rutschte zuletzt. Sie konnte das Drehmoment mit den Twins gelegentlich nicht auf die Straße bringen.

Deswegen eine neue und wegen dem T78 eine stärkere. Das Getriebe war schnell ausgebaut. War nicht mein erstes mal. Bemerkenswert ist, dass die Kupplung beim FD gezogen und nicht gedrückt ist. Deshalb war es gar nicht so einfach, das Ausrücklager von der Druckplatte zu lösen. Ein neues Pilotlager war auch dabei. Ich bestellte mir jedoch einen neuen Dichtring davor, da dieser bei Demontage beschädigt wird. Es war sogar ein Fixierdorn im Kit dabei. So jetzt die Mitnehmerscheibe mit dem Dorn fixieren, dann die Druckplatte einbauen. Sodann Getriebe anflanschen und Ausrücklager wieder einrasten lassen.

Nach der Erneuerung der Kupplung konnte ich wieder meine Abgasanlage einbauen. Zuerst die Downpipe. Danach den High Flow Cat und den Greddy Evo Catback. Das externe Wastegate war auch nicht schwierig anzubringen.
Jedoch die Druckanschlüsse bereiteten mir zuerst Schwierigkeiten. Aber auf der Homepage von Greddy.com gab es eine geniale Zeichnung für externe und interne Wastegates sowie für das Greddy Profec-B. Jetzt war alles klar. Ich musste nur noch das Magnetventil für das Profec-B und einen Druckanschluss druckseitig nach dem Lader setzen und verschlauchen. Dann war es endlich soweit. Ich machte nur noch einen kurzen Check, ob ich alles angeschlossen hatte. Die Injectorgröße erst mal manuell auf 1500 ccm eingestellt. Man kann im Power FC die sekundären Düsen nicht größer als 1500 einstellen. Das Datalogit kam erst ein paar Tage später, dann konnte ich erst die Düsen auf 1600 erhöhen. Ich brauche es auch noch wegen den neuen Maps

Dann der erste Start wieder seit langem. Wird er gleich anspringen? Stirbt er ab? Läuft er rund??? Fragen über Fragen. Ich total aufgeregt. Aber alles unberechtigt. Ich starte den Motor. Er lief an, als wenn nichts gewesen wäre! Der Sound ist geil. Total kernig. Hatte nur ein kleines Problem. Ein Ventil am Ansaugkrümmer für Drehzahlerhöhung war nicht ganz dicht. Es verlor leicht Kühlflüssigkeit. Ich warte bis der Motor warmgelaufen war und erneuerte die Schrauben, damit ich sie besser anziehen konnte. Danach war das Ding dicht. Ich freue mich auf die erste Ausfahrt! Ich werde euch wieder berichten, wie es war. Sobald ich einige Erfahrungen gesammelt habe!!! Garantiert!!!

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